Astăzi, începând cu ora 10, feroviarii membri ai Alianței Federațiilor Tehnice Feroviare și ai Federației Naționale "Drum de Fier" și-au exprimat nemulțumirile în fața Ministerului Transporturilor, chiar dacă pe tot parcursul mitingului a plouat neîncetat.
Protestatarii au cerut ca Statutul Personalului Feroviar să fie adoptat cu prevederi care să le asigure un nivel decent al salariilor precum și să le asigure posibilitatea să iasă ai devreme la pensie, având în vedere nivell ridicat de stres și condițiile grele în care sunt nevoiți să muncească.
A fost evocat și dezastrul tehnico-organizatoric în care se află calea ferată, ca rezultat al divizării făcute în 1998 și au cerut Guvernului să reorganizeze unitățile feroviare într-un sistem de tip holding. Astfel s-ar crea premisele asigurării unui nivel adecvat de salarizare a personalului și de îmbunătățire a condițiilor de muncă.
A fost subliniată și importanța investițiilor imediate și masive în infrastructura feroviară și în materialul rulant care circulă pe aceasta, ambele ajunse într-o stare jalnică.
O delegație a organizațiilor care protestau în stradă a înaintat un memoriu către conducerea ministerului în care au fost expuse motivele protestului:
Politica Uniunii Europene este orientată clar spre promovarea transpostului feroviar specificand foarte clar ca investitiile in retelele de transport, trebuie directionate in proportie de minim 55% catre proiectele feroviare si nu mai mult de 25% catre transportul rutier.
România, însă, se situează la polul opus al acestei orientări, investiţiile în infrastructura rutieră fiind de 5-8 ori mai mari decăt în cea feroviară. În aceste condiţii, evident, costurile operatorilor de transport feroviar legate de utilizarea infrastructurii vor fi mai mari cu aceeaşi proporţie faţă de concurenţa (auto). Se crează astfel o discriminare inadmisibilă, promovată de statul român împotriva propriei reţele de cale ferată, cu un impact dezastruos asupra operatorilor de transport feroviar de marfă şi de călători care înregistrează o diminuare continuă a cererii de servicii în favoarea celorlalte moduri de transport. România înregistrează cele mai ridicate tarife de utilizare a infrastructurii feroviare din Europa.
Reacţia logică a oricărui guvern față de aceste realități este demararea de investiţii masive în infrastructura feroviară, pentru readucerea acesteia în parametri tehnici moderni, corespunzători dezideratului de integrare în reţelele de transport europene.
În acest sens, ca primă prioritate, este absolut necesar să se asigure de urgență, în întregime, de la bugetul de stat, atât fondurile necesare reabilitării infrastructurii feroviare, cât şi fondurile necesare întreţinerii curente a acesteia, astfel încât gestionarul infrastructurii să poată oferi un serviciu de calitate şi totodată să scadă presiunea pe tariful de utilizare a infrastructurii perceput operatorilor feroviari.
La negocierile anuale din ultimi 8 ani, la societatile feroviare, cresterile salariale au fost aproape inexistente si in lipsa unor parghii de negociere (coeficienti minimi de ierarhizare), grilele de salarizare s-au aplatizat, salariul minim s-a suprapus peste grilele de salarizare ale muncitorilor calificati si ale salariatilor cu studii medii si superioare.
Practic, in cazul lucratorilor calificati, acestia au fost descalificati si sunt astazi, dupa zeci de ani de activitate, incadrati cu un salariu tarifar orar de 12,40 lei/ora (2080 lei/luna), care corespunde celui mai mic salariu de baza din Romania, acesta fiind obligatoriu la incadrarea muncitorilor necalificati (cu cea mai mica pregatire profesionala sau fara). Spre exemplu, un mecanic de locomotivă, la sfârșitul carierei, are un salariu de încadrare de 2380 lei, foarte puțin peste salariul minim.
Mentinerea unui nivel scazut de salarizare in sectorul feroviar, genereaza, printre altele, si contributii fiscale mici, cu consecinte negative asupra sectoarelor bugetare, iar salariatii din sectorul feroviar sunt condamnati pe termen mediu si lung la saracie, salariile mici ii determina sa refuze a mai lucra pe posturi ce necesita anumite studii specifice functiei sau pe posturi cu responsabilitati in siguranta circulatiei, de asemenea contribuie la niste viitoare pensii de mizerie.
Un alt aspect ingrijorator este faptul ca, din motivele pe care le-am expus, un numar tot mai mare de salariati pleaca, fără a putea fi înlocuiți cu alți salariați datorită lipsei de interes pentru functiile respective din cauza salariului foarte mic.
Consideram, ca si salariatii din sectorul nostru trebuie sa fie sprijiniti, prin acte normative, pentru eliminarea discriminarilor, cel putin din considerentul ca si noi suntem romani, votam, lucram si platim impozite in Romania.
In virtutea solidaritatii sociale, care trebuie sa anime orice societate moderna normala, va rugam sa fiti de acord cu reintroducerea coeficientilor de ierarhizare de altfel de bun simt (in functie de studiile angajatului si de calitatea si responsabilitatea activitatii depuse).
Solicităm reorganizarea structurala a caii ferate intr-un sistem integrat de tip holding, (vezi modelul german sau polonez), inclusiv cu readucerea tuturor filialelor in structura societatilor, eliminând astfel o serie de cheltuieli suplimentare si simplificand structura conducerii. Transformarea in acest context a depourilor de locomotive de la operatorii feroviari de stat in depouri mixte. Experimentul spargerii căii ferate din 1998 s-a demonstrat a fi un eșec total, rezultatul nefericitei decizii fiind dezastrul tehnico-organizatoric în care se află sistemul feroviar.
Solicităm sustinerea si promovare proiectului de lege „ Statutul personalului feroviar”, ce se afla in Parlamentul Romaniei, la Camera Deputatilor, fiind asumat si trecut de Senat, într-o formă în care salariații feroviari să beneficieze de protecție atât din punctul de vedere al salarizării, cât și cu privire la posibilitatea de a putea să iasă la pensie mai devreme. Personalul feroviar supus zilnic stresului și condițiilor grele de muncă nu rezistă până la vârsta standard de pensionare. În momentul în care acest personal nu mai corespunde rigorilor verificărilor medicale și psihologice obligatorii, riscurile de a-și pierde locul de muncă sunt foarte mari.
Bugetul Companiei Naționale CFR SA tot mai mic an de an va afecta serios în primul rând infrastructura feroviară, precum și operatorii de transport. Pentru a evita sistarea lucrărilor de întreținere a infrastructurii feroviare, vitale pentru acest sector, pentru a asigura aducerea în parametrii tehnici de funcționare și modernizarea infrastructurii feroviare, fondurile tăiate in anii trecuti și trebuie realocate și chiar majorate în anul 2019. Trebuie implementat un mecanism prin care să se asigure utilizarea eficientă și la timp a fondurilor alocate, în scopul în care au fost alocate și să nu fie permisă transformarea acestora în false profituri ale societăților beneficiare de fonduri.
Având în vedere eșecul privatizării CFR Marfă și evoluția ulterioară a acestei societăți, este nevoie de o altă abordare cu privire la această societate strategică si de interes national pentru statul român. Sindicatele feroviare reafirmă că societatea ar trebui ajutată să intre pe profit prin înființarea unui mecanism de compensare a datoriilor către CFR Marfă ale unei serii de societăți cu capital de stat, pentru ca, la rândul ei, societatea să-și poată stinge datoriile (peste 900 de milioane de lei dintre care peste 250 de milioane de lei sunt penalitati) către gestionarul infrastructurii (Compania Națională CFR SA). Valoarea creanțelor pe care CFR Marfă le are de recuperat creaza un blocaj financiar- care genereaza pentru societate mari probleme. În acest fel s-ar evita penalitățile pe care CN CFR SA le percepe de la CFR Marfă, penalități care duc societatea în zona de pierderi. Abia ulterior ar putea fi eventual demarată o procedură de privatizare, dacă acest lucru este necesar. Metoda de privatizare a fost defectuoasă, lucru peste care s-a suprapus o totală lipsă de transparență în procesul de privatizare, rezultatul fiind, prin urmare, previzibil. Privatizarea ar trebui făcută după modele care s-a demonstrat că au avut succes și că au putut atrage investitori într-adevăr strategici: vânzarea acțiunilor pe bursă – procedură folosită de statul polonez în privatizarea operatorului de stat PKP Cargo sau majorarea de capital social prin aport de capital privat – procedură care ar favoriza investițiile atât de necesare societății. De asemenea trebuie să înceteze presiunea asupra numărului de personal al societății, despre care ni se spune în permanență că trebuie redus. La această oră, societatea a ajuns să nu poată onora la timp unele contracte de transport datorită lipsei de personal operațional.
Tinand cont de datoria acumulata de CFR Marfă către gestionarul de infrastructura, CNCFR SA, menționată mai sus (soldul datoriei la 30.10.2018 era de 912.081.000 lei, din care 271.549.000 lei penalitati restante), trebuie să se prevadă in bugetul Ministerului Transporturilor, la titlul 72 “Active financiare”, aliniat, “Participarea la capitalul social al societatilor comerciale”, suma necesară stingerii acestei datorii, prin majorarea capitatului social al SNTFM CFR Marfa SA. Consideram ca prin aceasta masura statul, ca proprietar al acestei societati, intervine prin aceasta capitalizare si face posibila redresarea din punct de vedere financiar a operatorului stat de transport feroviar de marfa.
Consideram ca Ministerul Transporturilor trebuie să inițieze, impreuna cu celelalte ministere (Ministerul Energiei, Ministerul Finantelor Publice), anumite scheme de stingere a acestor datorii, acumulate datorită unor conjuncturi independente de voința societății și care, in final, ar putea chiar duce chiar la scoaterea din insolventa a filialei CFR IRLU SA.
Compensarea diferenţei reale dintre costurile de operare şi tarifele sociale impuse la transportul de călători - Toate ţările europene civilizate practică tarife scăzute la transportul public feroviar de călători, oferind populaţiei un transport ieftin şi de calitate, prin compensarea diferenţei dintre costurile de operare şi tarifele sociale impuse de stat. Ponderea acestor compensaţii în totalul veniturilor operatorilor feroviari de stat din ţările Uniunii Europene se situează la o valoare medie de peste 70%. În România, pe lîngă faptul că această compensaţie nu reuşeşte să se apropie de valoarea diferenţei de cost, fiind redusă sistematic de la an la an, efectul acesteia este anulat în totalitate de valorea foarte mare a tarifului de utilizare a infrastructurii. Este imperios necesar ca Ministerul Transporturilor să înceteze politica de favorizare a operatorilor feroviari privaţi prin diminuarea continuă a prestației asigurate de operatorul de stat (CFR Călători) cu scopul mutării acesteia la operatorii privați. În ceea ce privește transportul feroviar de călători, este necesar să se elimine indicatorul călători*Km din cadrul mecanismului de stabilire a compensării, deoarece acesta nu este utilizat nicăieri în Europa. În prezent, raportarea realizării acestui indicator se face printr-o simplă declarație a conducerii operatorului, fără a exista posibilitatea verificării (doar CFR Călători are implementat un sistem de ticketing din care se poate verifica prestația efectuată). Se crează, în acest fel, premisele pentru cheltuieli nejustificate ale banului public.
Echilibrarea celor două moduri de transport terestru – Ca urmare a legislației europene, cele două moduri de transport terestru ar trebui să fie aduse în mod real în echilibru, din punct de vedere al costurilor cu utilizarea infrastructurii publice de transport. Este necesar să se reducă taxele de acces la infrastructură pentru transportul feroviar la o valoare echivalentă cu taxele suportate de operatorii auto pentru infrastructura rutieră. Vorbind de echilibru, operatorii feroviari ar trebui să fie în măsură să recupereze valoarea accizei suplimentare la combustibil, introdusă de Guvern , așa cum o recuperează operatorii de transport rutier.
Cadrul legislativ national actual permite returnarea accizei pentru carburant doar pentru transportatorii auto, astfel ca actele normative actuale trebuie urgent modificate pentru echilibrarea sistemelor de transport care interactioneaza cu fluxul cererilor de transport. Aceasta scutire de la plata accizelor, instituite de fapt pentru intretinerea infrastructurii rutiere, ar conduce la relansarea transportului feroviar. Astfel s-ar elimina inca o forma de discriminare inadmisibila a transportului feroviar in raport cu transportul auto.
Elaborarea si promovarea in regim de urgenta a unui pachet legislativ care sa reglementeze o tarifare echitabila a utilizarii infrastructurilor de transport terestru, care sa duca la diminuarea concurentei neloiale existente in prezent. Acest fapt va asigura si va stimula transferul de pe sosea pe calea ferata a marfurilor care in mod rational, economic si ecologic trebuie transportate pe calea ferata cum ar fi: produsele de balastiera, marfurile periculoase, etc.
Sustinerea de catre statul roman a investitiilor importante in achizitia de materialul rulant nou necesar pentru functionarea operatorilor feroviari (actualmente aceste investitii sunt inexistente). In acest sens, noua autoritate a Ministerului Transporturilor – Autoritatea de Reformă Feroviară – trebuie să demareze de urgență procedurile de achiziție de material rulant nou, folosind, în acest scop, fondurile europene pe care România le poate accesa, și să pună materialul rulant achiziționat la dispoziția operatorilor de transport feroviar proportional cu prestația efectuată de aceștia.
Insolvența unor filiale ale societăților feroviare – în anul 2012, CFR Călători și CFR Marfă și-au reintegrat prin absorbție toate filialele cu excepția reparatorilor de locomotive. Ministerul Transporturilor nu a argumentat motivul pentru care societățile reparatoare de locomotive nu au fost readuse la societățile mamă, noi suspectăm din nou o doleanță a operatorilor privați. În prezent aceste societăți, sunt în procedură de insolvență, o soluţie nefericită care afectează negativ pe cei doi operatori feroviari. Considerăm că trebuie procedat de urgență la reintegrarea societăților reparatoare de locomotive la societățile mamă, așa cum s-a întâmplat cu celelalte filiale ale CFR Călători și CFR Marfă.