FML și Cartel Alfa au pichetat între orele 13-15 sediul Guvernului României. Este prima dintr-o serie de acțiuni menite să determine guvernanții să promoveze un dialog social real și să atragă atenția asupra unor probleme serioase rămase nerezolvate în ciuda promisiunior din campania electorală.

Cu această ocazie, o delegație a protestatarilor a înaintat Guvernului României două petiții.

 

 

 

Confederația Națională Sindicală "Cartel Alfa"

      

Către: Guvernul României

Primului ministru, Victor Viorel Ponta

 

 

Domnule Prim ministru,

Actuala guvernare a venit la putere pe fondul unei nemultumiri profunde faţă de politicile promovate de guvernele precedente şi cu angajamentul că va îndrepta erorile şi abuzurile săvârşite de predecesori, prin politici publice îndreptate către cetăţeni şi către nevoile acestora.

În curând se implinesc doi ani de guvernare, iar măsurile luate de executivul pe care il conduceţi nu răspund aşteptărilor cetăţenilor, ci sunt îndreptate în principal către protejarea intereselor de grup şi ale oligarhiei financiare.

Membrii Confederaţiei Naţionale Sindicale “Cartel ALFA” trag public un semnal de alarmă pentru a vă reaminti care sunt priorităţile lucrătorilor:

• Modificarea Legii dialogului social (L62/2011)în forma propusă de partenerii sociali.

Când vă aflaţi în opoziţie, v-aţi angajat, alături de partenerii din cualiţie să modificaţi legislaţia muncii pentru a debloca negocierea colectivă şi dialogul social. Sub presiunea organismelor financiare înternaţionale şi a multinaţionalelor, guvernul refuză modificarea Legii dialogului social. Studiul realizat de Organizaţia Internaţională a Muncii, publicat în iulie 2013, demonstrează cu claritate impactul negativ al modificărilor legislative din 2011 asupra parteneriatului social, negocierii colective şi calităţii locurilor de muncă. Astfel, dacă la începutul anului 2011, toţi salariaţii erau acoperiţi de cel puţin un contract colectiv de muncă (naţional, de ramură sau de unitate) în prezent, mai puţin de 30% din salariaţi beneficiază de această protecţie, şi numărul este în scădere. Datorită condiţiilor absurde de reprezentativitate şi de aplicabilitate ale contractelor colective de muncă la nivel de sector impuse de noua lege, practic nu s-a mai încheiat niciun contract colectiv de muncă la acest nivel.

• Garanţia unei plăţi decente (un salariu minim de cel puţin 1.000 RON în 2014)

Creşterea salariului minim la o valoare care să acopere într-o mai mare măsură costurile de trai are şi o serie de avantaje economice:

• prin combaterea evaziunii fiscale pe piata muncii,
• cresterea consumului intern,
• reducerea numarului de beneficiari de venit minim garantat sau de persoane active asistate social (ex.: ajutor caldura)
• aduce venituri suplimentare la bugetul consolidat de stat.

La nivel european, se discută introducerea unui salariu minim national care să reprezinte 60% din salariul mediu al ţării, ca politică de reducere a decalajelor şi inechităţilor sociale. In prezent, în România, salariul minim este la un nivel scăzut raportat la salariul mediu, de numai 34%.

• Stoparea concedierilor oarbe, fără măsuri de protecţie socială

Guvernul a respins introducerea măsurii şomajului tehnic, care să vină în sprijinul salariaţilor şi intreprinderilor aflate în dificultate temporară, în ciuda raportului Ministerului Muncii care arăta impactul favorabil al acestei măsuri prin economii la buget. De asemenea, printr-o

ordonanţă de urgenţă, guvernul a blocat accesul persoanelor disponibilizate la salarii compensatorii, iar OUG 77 a impus concedieri in sectorul bugetar, în formă procentuală, fără a fi realizată în prealabil nicio o analiză şi fără a se stabili criterii.

• Servicii publice şi sociale de calitate, accesibile tuturor

Considerăm că nu privatizarea şi transferul costurilor către beneficiari sau pacienţi (in cazul sistemului de sănătate) este soluţia pentru problema subfinanţării serviciilor publice.
Datele publicate de Consiliul fiscal arată că România este pe ultimul loc între ţările est-europene, cu un grad de eficienţă de numai 58% (pentru 2010) la colectarea contribuţiilor sociale. În aceste condiţii, la care se adaugă o administrare deficitară, netransparentă a fondurilor şi lipsa unei politici de personal motivante, impunerea de costuri suplimentare către cetăţeni este inacceptabilă.

• Relansarea economică şi combaterea evaziunii fiscale

România se menţine în poziţie fruntaşă între ţările din Europa în privinţa ponderii economiei subterane, estimată la 29,8% din PIB din care 14,7% din PIB reprezintă evaziunea fiscală pe piaţa muncii.

Având în vedere amploarea fenomenului, măsurile de combatere a evaziunii fiscale, a muncii la negru, a fraudei sau altor fenomene care formează economia subterană sunt total insuficiente şi inadecvate. In aceste condiţii, măsura recentă de reducere a personalului din instituţiile de control, ANAF şi Inspecţia muncii, este inexplicabilă.

In privinţă măsurilor de relansare economică, acestea sunt practic inexistente. La rectificarea bugetară investiţiile au fost tăiate. Nu a fost identificată o soluţie pentru a susţine industria chimică şi metalurgică, întreprinderile din acest sector fiind obligate să îşi inchidă activitatea datorită preţurilor foarte mari la gazele naturale si energie. Deşi consecinţa este închiderea multor întreprinderi, ceea ce reprezintă zeci de mii de locuri de muncă, a rămas în vigoare măsura preţului energiei verzi susţinute prin facturile consumatorilor economici.

• Realizarea unui dialog social real

Comisiile de Dialog Social de la nivelul ministerelor se realizeaza formal (materiale sunt trimise de obicei cu cel mult 12 ore inainte), timp în care partenerii sociali nu au cum să îşi consulte membrii. In plus, oricât de competente şi susţinute de exemple clare sunt observaţiile partenerilor sociali, contribuţiile lor nu sunt reţinute în forma finală a actului legislativ.

 

Luna octombrie, prin data de 7 octombrie, marchează în întreaga lume Ziua Muncii Decente.

Confederaţia Naţională Sindicală Cartel ALFA doreşte, prin aceste manifestaţii, să atragă atenţia că, prin politicile duse de guvern, acest deziderat este din ce în ce mai inaccesibil lucrătorilor din România, care sunt obligaţi să plece spre alte ţări pentru a-l implini.

In acelaşi timp, mişcările sociale susţinute de membrii CNS „Cartel ALFA” nu se vor opri până ce guvernul nu va intra într-un dialog social responsabil în vederea găsirii soluţiilor adecvate problemelor prioritare ale membrilor noştri, dar şi a celorlalţi cetăţeni.

Având în vedere aceste aspecte, vă solicităm o întâlnire pentru a discuta şi stabili de comun acord soluţionarea revendicărilor noastre.

 

Bogdan Iuliu Hossu

Preşedinte CNS „Cartel ALFA”

 

 

 

 

 

Federația Mecanicilor de Locomotivă din România

 

 

 

 

Guvernul României

Domnului Prim Ministru Victor Viorel Ponta

 

Spre știință: Doamnei Ministru al Transporturilor – Ramona Nicole Mănescu

 

 

Sistemul feroviar din România se află într-un declin continuu în ultimul deceniu, datorită lipsei de interes manifestate de statul român față de calea ferată.

Cu toate că în majoritatea ţărilor Uniunii Europene dezvoltarea acestui mod de transport ecologic şi sigur este puternic sprijinită financiar de stat, promovându-se o politică de descongestionare a retelelor de transport rutier prin stimularea trecerii fluxurilor de marfă şi călători către transportul feroviar, în România calea ferată supravieţuieşte cu greu de pe o zi pe alta, cufundată în datorii uriaşe acumulate pe parcursul timpului, fără a se întrevedea nici o speranţă în direcţia lichidării acestora.

De altfel, politica Uniunii Europene este orientată clar spre promovarea transpostului feroviar specificand foarte clar ca investitiile in retelele de transport pan-european (TEN-T) trebuie directionate in proportie de minim 55% catre proiectele feroviare si nu mai mult de 25% catre transportul rutier.

România, însă, se situează la polul opus al acestei orientări, investiţiile în infrastructura rutieră fiind de 5 ori mai mari decăt în cea feroviară. În aceste condiţii, evident, costurile operatorilor de transport feroviar legate de utilizarea infrastructurii vor fi mai mari cu aceeaşi proporţie faţă de concurenţa auto. Se crează astfel o discriminare inadmisibilă, promovată de statul român împotriva propriei reţele de cale ferată, cu un impact dezastruos asupra operatorilor de transport feroviar de marfă şi de călători care înregistrează o diminuare continuă a cererii de servicii în favoarea celorlalte moduri de transport. România înregistrează cele mai ridicate tarife de utilizare a infrastructurii feroviare din Europa.

Reacţia logică a oricărui guvern față de aceste realități este demararea de investiţii în infrastructura feroviară, pentru readucerea acesteia în parametri tehnici moderni, corespunzători dezideratului de integrare în reţelele de transport europene.

În acest sens, ca primă prioritate, este absolut necesar să se asigure de urgență, în întregime, de la bugetul de stat, atât fondurile necesare reabilitării infrastructurii feroviare, cât şi fondurile necesare întreţinerii curente a acesteia, astfel încât gestionarul infrastructurii să poată oferi un serviciu de calitate şi totodată să scadă presiunea pe tariful de utilizare a infrastructurii perceput operatorilor feroviari.

Pe lângă aceasta este necesară implementarea unor măsuri necesare pentru o funcționare corespunzătoare a sistemului feroviar după cum urmează:

• Promovarea in regim de urgenta a unei strategii pe termen mediu si lung cu privire la dezvoltarea sectorului feroviar.
• Regandirea taxei de utilizare a infrastructurii (TUI) pentru reducerea acesteia la valorile care se practică în Europa, respectiv de circa 2 euro/tren*km pentru trenurile de călători și 1.2-1.7 euro/tren*km pentru trenurile de marfă. Faptul că în 2012 gestionarul infrastructurii (CFR SA) s-a înregistrat cu profit, menţinând un nivel extrem de ridicat al TUI, în condiţiile în care a primit fonduri de la stat pentru reabilitare, îl constituie, în opinia noastră o eroare gravă de management şi de strategie.
• Stingerea în regim de urgentă a datoriilor inregistrate in sistemul feroviar prin trecerea lor la datoria publica asa cum fac statele din vestul Europei, evitandu-se astfel acumularea de dobanzi si penalitati, care duc societătile în zona pierderilor si care oricum nu vor putea fi platite niciodata.
• Reorganizarea structurala a caii ferate intr-un sistem integrat (inclusiv cu readucerea tuturor filialelor in structura societatilor), eliminând astfel o serie de cheltuieli suplimentare si simplificand structura conducerii. Transformarea in acest context a depourilor de locomotive de la operatorii feroviari de stat in depouri mixte de calatori si marfa.
• Regandirea politicii bugetare a societatilor feroviare, prin elaborarea de bugete multianuale, avand in vedere durata mare de derulare a investitiilor in acest sector, inclusiv prin asigurarea de la bugetul de stat, prin prevedere expresa in legea bugetului, a fondurilor necesare intretinerii si modernizarii infrastructurii feroviare, in valoare anuala de 0.5% –0.6% din PIB, precum si asigurarea unui nivel anual al subventiei la transportul feroviar de calatori aprobat prin BVC, care să acopere diferenta dintre costurile de transport si veniturile reale realizate din tarifele de transport in procent de 0.35%-0.5% din PIB. Pentru anul 2013, la următoarea rectificare bugetară, este necesară acordarea către CFR Călători a unei subvenții cel puțin la nivelul celei acordate în anul 2011.
• Mentinerea si asigurarea plătii corecte si la timp a facilitătilor de călătorie pe calea ferată pe care CFR Călători le asigură în urma unor legi speciale (pensionari, revolutionari, elevi, studenti, etc...).
• Compensarea diferenţei reale dintre costurile de operare şi tarifele sociale impuse la transportul de călători - Toate ţările europene civilizate practică tarife scăzute la transportul public feroviar de călători, oferind populaţiei un transport ieftin şi de calitate, prin compensarea diferenţei dintre costurile de operare şi tarifele sociale impuse de stat. Ponderea acestor compensaţii în totalul veniturilor operatorilor feroviari de stat din ţările Uniunii Europene se situează la o valoare medie de peste 50%. În România, pe lîngă faptul că această compensaţie nu reuşeşte să se apropie de valoarea diferenţei de cost, fiind redusă sistematic de la an la an, efectul acesteia este anulat în totalitate de valorea foarte mare a tarifului de utilizare a infrastructurii. Este imperios necesar ca Ministerul Transporturilor să înceteze politica de favorizare a operatorilor feroviari privaţi prin modul de distribuire a subvenţiei în sensul că aceasta trebuie raportată la serviciul real oferit publicului călător, respectiv la indicatorul calatori*km şi nu la indicatorul tren*km cum s-a făcut până acuma.

• Găsirea de urgenţă a unei soluţii de ştergere a datoriilor gestionarului infrastructurii feroviare (Compania Naţională CFR SA) În acest fel, compania ar putea deveni eligibilă pentru atragerea de fonduri europene pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare. Menţionăm că, la ora actuală, multe state membre ale Uniunii Europene reabilitează sistemul feroviar cu bani europeni. În caz contrar, România va pierde miliarde de euro care ar putea fi atrase în acest scop.

• Achiziţionarea energiei electrice de către operatorii feroviari direct de la furnizori: Prin abilitarea operatorilor feroviari de a achiziţiona energia electrică direct de la furnizori s-ar oferi un sprijin in funcţionarea acestora pe piaţa de transport liberă, eliminandu-se astfel costurile impuse de intermediari, care pot dubla preţul final al energiei electrice. Eventualele litigii pe care intermediarii le au cu furnizorii de energie electrică produc efecte nedorite şi asupra operatorilor feroviari.
• Modificarea Legii nr. 571/2003 privind Codul Fiscal, si anume art. 201 in sensul completarii cu un nou aliniat care sa cuprinda urmatoarele:
• a) “produsele energetice livrate in vederea utilizarii drept combustibil pentru motor pentru transposturile feroviare de calatori, marfa si pentru locomotivele si utilajele folosite la revizia si intretinerea infrastructurii feroviare”. Aceasta scutire de la plata accizelor, instituite de fapt pentru intretinerea infrastructurii rutiere, ar conduce la relansarea transportului feroviar prin posibilitatea micsorarii tarifelor atat la transportul de calatori, cat si la cel de marfa. Astfel s-ar elimina inca o forma de discriminare inadmisibila a transportului feroviar in raport cu transportul auto.
• Elaborarea unor reglementari care sa permita operatorilor nationali de transport feroviar recuperarea investitiilor facute de catre acestia pentru formarea personalului de locomotiva in cazul in care personalul respectiv ii paraseste in mod voluntar in favoarea altui operator sau administrator de infrastructura feroviara (retinerea autorizatiilor necesare serviciului pe tipuri de material rulant si pe sectii de infrastructura feroviara) si interzicerea folosirii de personal care cumuleaza pensia cu salariul in functii cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare.
• Elaborarea si promovarea in regim de urgenta a unui pachet legislativ care sa reglementeze o tarifare echitabila a utilizarii infrastructurilor de transport terestru, care sa duca la diminuarea concurentei neloiale existente in prezent. Este necesară aplicarea unui tarif de utilizare a infrastructurii pentru transportul rutier similar si comparabil cu cel aplicat pentru transportul pe calea ferata, fapt ce va asigura si va stimula transferul de pe sosea pe calea ferata a marfurilor care in mod rational, economic si ecologic trebuie transportate pe calea ferata cum ar fi: produsele de balastiera, marfurile periculoase, etc.
• Eliminarea discriminarilor existente la ora actuala intre operatorii de stat si privati din transporturile de marfa si calatori.
• Sustinerea de catre statul roman a investitiilor importante in materialul rulant necesar pentru functionarea operatorilor feroviari. (in anul 2012 aceste investitii sunt inexistente)
• Sistarea trecerii liniilor in categoria asa zisa neinteroperabila si renuntarea la conceptul de neinteroperabilitate, avand in vedere ca interoperabilitatea reprezinta o modalitate de interconectare a retelelor feroviare europene si nicidecum o forma de clasificare a liniilor feroviare dupa gradul de utilizare. Toate liniile de cale ferata trebuie sa ramana în proprietatea şi in administrarea gestionarului national de infrastructura, concesionarea lor unor terţe persoane ducând la o degradare substanţială datorită lipsei de interes a concesionarilor în a întreţine un bun ce nu le aparţine.
• Promovarea unei legi cu privire la derularea transporturilor intermodale. Consideram necesar sistemul de ajutoare de stat pentru dezvoltarea transporturilor intermodale (subventii pentru transporturi intermodale, inclusiv pentru transportul RO-LA si Ferry-Boat, ajutoare pentru dezvoltarea de elemente de infrastructura, scutiri de taxe si impozite pentru achizitii de echipamente, mijloace de transport, etc.)
• Interventia energică a guvernului pentru desfiintarea monopolurilor constituite de furnizorii unici feroviari în aprovizionarea unitătilor din calea ferată.
• Elaborarea si promovarea in regim de urgenta a unui pachet legislativ care sa reglementeze transportul rutier de pasageri in scopul asigurarii sigurantei si confortul acestora, prin interzicerea efectuarii acestui transport cu microbuze pe distante mai mari de 100-150 km si realizarea unui control strict si eficent a respectarii vitezelor de circulatie ale mijloacelor auto.
• Urgentarea discutiilor privind Statutul personalului feroviar - Dorim elaborarea unui statut al personalului feroviar modern, adaptat tendintelor europene in domeniu si nu varianta de statut care s-a aflat in circuitul aprobarilor în trecut, document care era de fapt o re-editare a decretului 360/1976.

• Refacerea rețelei medicale din transporturi și re-înființarea Casei de Asigurări de Sănătate a Transportatorilor, având în vedere faptul că actul normativ prin care acestea au fost desființate are vicii grave de procedură. Acest lucru este absolut necesar în vederea asigurării, prin laboratoarele specializate, a verificării medicale și psihologice a personalului feroviar cu responsabilități în siguranța circulației pe calea ferată. Acest lucru este absolut necesar pentru a preveni apariția unei situații similare cu cea din sectorul auto, unde un număr important de avize medicale s-au dovedit a fi false.
• Revenirea de urgenta la modul de acordare a facilitatilor de calatorie pentru personalul feroviar si pentru membrii de familie ai acestuia la nivelul anului 2010. Deplasarea cu trenul de la domiciliu la locul de muncă sau între subunitățile de cale ferată este o necesitate ce vizeaza strict desfășurarea activităților de serviciu ale personalului feroviar, in baza autorizatiilor de calatorie pe calea ferata in interes de serviciu.
• Având în vedere faptul că actualul guvern militează pentru reacordarea drepturilor salariale diminuate de fosta putere, la fundamentarea bugetelor de venituri si cheltuieli ale societatilor feroviare pentru anul 2014, la capitolul cheltuieli cu personalul, trebuie avută în vedere acordarea drepturilor salariale suspendate la ora actuala in contractele colective de munca, precum și creșterea salariilor proporțional cu rata inflației, asigurându-se aplicarea salariului minim pe economie în sistemul feroviar.

 

Convinşi de intenţia dumneavoastră de a reabilita şi dezvolta pe baze solide sistemul feroviar, Federaţia Mecanicilor de Locomotivă vă stă la dispoziţie în vederea dezvoltării propunerilor formulate mai sus, adresându-vă rugămintea ca, în funcție de agenda dumneavoastră, să fiți de acord cu organizarea unei întrevederi pentru detalierea aspectelor prezentate mai sus.

 

Președinte FML,

Iulică MĂNTESCU