Ieri, FML a fost invitată la Ministerul transporturilor pentru o discuție cu privire la problemele înaintate în data de 2 septembrie 2011.
        La întâlnire a participat Secretarul de Stat Nicu Buică și a secretarului general adjunct al ministerului Cristian Marinescu.
        Având în vedere faptul că problemele ridicate necesită implicarea persoanelor cu putere decizie în domeniul transporturilor feroviare s-a hotărât organizarea unei întâlniri cu ministrul transporturilor Ramina Nicole Mănescu.

Ministerul Transporturilor

Doamnei Ministru Ramona Nicole Mănescu

Doamnă Ministru,

Sistemul feroviar din România se află într-un declin continuu în ultimul deceniu, datorită lipsei de interes manifestate de statul român față de calea ferată.

            Cu toate că în majoritatea ţărilor Uniunii Europene dezvoltarea acestui mod de transport ecologic şi sigur este puternic sprijinită financiar de stat, promovându-se o politică de descongestionare a retelelor de transport rutier prin stimularea trecerii fluxurilor de marfă şi călători către transportul feroviar, în România calea ferată supravieţuieşte cu greu de pe o zi pe alta, cufundată în datorii uriaşe acumulate pe parcursul timpului, fără a se întrevedea nici o speranţă în direcţia lichidării acestora.

            De altfel, politica Uniunii Europene este orientată clar spre promovarea transpostului feroviar specificand foarte clar ca investitiile in retelele de transport pan-european (TEN-T) trebuie directionate in proportie de minim 55% catre proiectele feroviare si nu mai mult de 25% catre transportul rutier.

            România, însă, se situează la polul opus al acestei orientări, investiţiile în infrastructura rutieră fiind de 5 ori mai mari decăt în cea feroviară. În aceste condiţii, evident, costurile operatorilor de transport feroviar legate de utilizarea infrastructurii vor fi mai mari cu aceeaşi proporţie faţă de concurenţa auto. Se crează astfel o discriminare inadmisibilă, promovată de statul român împotriva propriei reţele de cale ferată, cu un impact dezastruos asupra operatorilor de transport feroviar de marfă şi de călători care înregistrează o diminuare continuă a cererii de servicii în favoarea celorlalte moduri de transport. România înregistrează cele mai ridicate tarife de utilizare a infrastructurii feroviare din Europa.

            Reacţia logică a oricărui guvern față de aceste realități este demararea de investiţii în infrastructura feroviară, pentru readucerea acesteia în parametri tehnici moderni, corespunzători dezideratului de integrare în reţelele de transport europene.

            În acest sens, ca primă prioritate, este absolut necesar să se asigure de urgență, în întregime, de la bugetul de stat, atât fondurile necesare reabilitării infrastructurii feroviare, cât şi fondurile necesare întreţinerii curente a acesteia, astfel încât gestionarul infrastructurii să poată oferi un serviciu de calitate şi totodată să scadă presiunea pe tariful de utilizare a infrastructurii perceput operatorilor feroviari.

            Pe lângă aceasta este necesară implementarea unor măsuri necesare pentru o funcționare corespunzătoare a sistemului feroviar după cum urmează:

• Promovarea in regim de urgenta a unei strategii pe termen mediu si lung cu privire la dezvoltarea sectorului feroviar.
• Regandirea taxei de utilizare a infrastructurii (TUI) pentru reducerea acesteia la valorile care se practică în Europa, respectiv de circa 2 euro/tren*km pentru trenurile de călători și 1.2-1.7 euro/tren*km pentru trenurile de marfă. Faptul că în 2012 gestionarul infrastructurii (CFR SA) s-a înregistrat cu profit, menţinând un nivel extrem de ridicat al TUI, în condiţiile în care a primit fonduri de la stat pentru reabilitare, îl constituie, în opinia noastră o eroare gravă de management şi de strategie.
• Stingerea în regim de urgentă a datoriilor inregistrate in sistemul feroviar prin trecerea lor la datoria publica asa cum fac statele din vestul Europei, evitandu-se astfel acumularea de dobanzi si penalitati, care duc societătile în zona pierderilor si care oricum nu vor putea fi platite niciodata.
• Reorganizarea structurala a caii ferate intr-un sistem integrat (inclusiv cu readucerea tuturor filialelor in structura societatilor), eliminând astfel o serie de cheltuieli suplimentare si simplificand structura conducerii. Transformarea in acest context a depourilor de locomotive de la operatorii feroviari de stat in depouri mixte de calatori si marfa.
• Regandirea politicii bugetare a societatilor feroviare, prin elaborarea de bugete multianuale, avand in vedere durata mare de derulare a investitiilor in acest sector, inclusiv prin asigurarea de la bugetul de stat, prin prevedere expresa in legea bugetului, a fondurilor necesare intretinerii si modernizarii infrastructurii feroviare, in valoare anuala de 0.5% –0.6% din PIB, precum si asigurarea unui nivel anual al subventiei la transportul feroviar de calatori aprobat prin BVC, care să acopere diferenta dintre costurile de transport si veniturile reale realizate din tarifele de transport in procent de 0.35%-0.5% din PIB. Pentru anul 2013, la următoarea rectificare bugetară, este necesară acordarea către CFR Călători a unei subvenții cel puțin la nivelul celei acordate în anul 2011.
• Mentinerea si asigurarea plătii corecte si la timp a facilitătilor de călătorie pe calea ferată pe care CFR Călători le asigură în urma unor legi speciale (pensionari, revolutionari, elevi, studenti, etc...).
• Compensarea diferenţei reale dintre costurile de operare şi tarifele sociale impuse la transportul de călători - Toate ţările europene civilizate practică tarife scăzute la transportul public feroviar de călători, oferind populaţiei un transport ieftin şi de calitate, prin compensarea diferenţei dintre costurile de operare şi tarifele sociale impuse de stat. Ponderea acestor compensaţii în totalul veniturilor operatorilor feroviari de stat din ţările Uniunii Europene se situează la o valoare medie de peste 50%. În România, pe lîngă faptul că această compensaţie nu reuşeşte să se apropie de valoarea diferenţei de cost, fiind redusă sistematic de la an la an, efectul acesteia este anulat în totalitate de valorea foarte mare a tarifului de utilizare a infrastructurii. Este imperios necesar ca Ministerul Transporturilor să înceteze politica de favorizare a operatorilor feroviari privaţi prin modul de distribuire a subvenţiei în sensul că aceasta trebuie raportată la serviciul real oferit publicului călător, respectiv la indicatorul calatori*km şi nu la indicatorul tren*km cum s-a făcut până acuma.

• Găsirea de urgenţă a unei soluţii de ştergere a datoriilor gestionarului infrastructurii feroviare (Compania Naţională CFR SA) În acest fel, compania ar putea deveni eligibilă pentru atragerea de fonduri europene pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare. Menţionăm că, la ora actuală, multe state membre ale Uniunii Europene reabilitează sistemul feroviar cu bani europeni. În caz contrar, România va pierde miliarde de euro care ar putea fi atrase în acest scop.

• Achiziţionarea energiei electrice de către operatorii feroviari direct de la furnizori: Prin abilitarea operatorilor feroviari de a achiziţiona energia electrică direct de la furnizori s-ar oferi un sprijin in funcţionarea acestora pe piaţa de transport liberă, eliminandu-se astfel costurile impuse de intermediari, care pot dubla preţul final al energiei electrice. Eventualele litigii pe care intermediarii le au cu furnizorii de energie electrică produc efecte nedorite şi asupra operatorilor feroviari.
• Modificarea Legii nr. 571/2003 privind Codul Fiscal, si anume art. 201 in sensul completarii cu un nou aliniat care sa cuprinda urmatoarele:

a) “produsele energetice livrate in vederea utilizarii drept combustibil pentru motor pentru transposturile feroviare de calatori, marfa si pentru locomotivele si utilajele folosite la revizia si intretinerea infrastructurii feroviare”. Aceasta scutire de la plata accizelor, instituite de fapt pentru intretinerea infrastructurii rutiere, ar conduce la relansarea transportului feroviar prin posibilitatea micsorarii tarifelor atat la transportul de calatori, cat si la cel de marfa. Astfel s-ar elimina inca o forma de discriminare inadmisibila a transportului feroviar in raport cu transportul auto.

• Elaborarea unor reglementari care sa permita operatorilor nationali de transport feroviar recuperarea investitiilor facute de catre acestia pentru formarea personalului de locomotiva in cazul in care personalul respectiv ii paraseste in mod voluntar in favoarea altui operator sau administrator de infrastructura feroviara (retinerea autorizatiilor necesare serviciului pe tipuri de material rulant si pe sectii de infrastructura feroviara) si interzicerea folosirii de personal care cumuleaza pensia cu salariul in functii cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare.
• Elaborarea si promovarea in regim de urgenta a unui pachet legislativ care sa reglementeze o tarifare echitabila a utilizarii infrastructurilor de transport terestru, care sa duca la diminuarea concurentei neloiale existente in prezent. Este necesară aplicarea unui tarif de utilizare a infrastructurii pentru transportul rutier similar si comparabil cu cel aplicat pentru transportul pe calea ferata, fapt ce va asigura si va stimula transferul de pe sosea pe calea ferata a marfurilor care in mod rational, economic si ecologic trebuie transportate pe calea ferata cum ar fi: produsele de balastiera, marfurile periculoase, etc.
• Eliminarea discriminarilor existente la ora actuala intre operatorii de stat si privati din transporturile de marfa si calatori.
• Sustinerea de catre statul roman a investitiilor importante in materialul rulant necesar pentru functionarea operatorilor feroviari. (in anul 2012 aceste investitii sunt inexistente)
• Sistarea trecerii liniilor in categoria asa zisa neinteroperabila si renuntarea la conceptul de neinteroperabilitate, avand in vedere ca interoperabilitatea reprezinta o modalitate de interconectare a retelelor feroviare europene si nicidecum o forma de clasificare a liniilor feroviare dupa gradul de utilizare. Toate liniile de cale ferata trebuie sa ramana în proprietatea şi in administrarea gestionarului national de infrastructura, concesionarea lor unor terţe persoane ducând la o degradare substanţială datorită lipsei de interes a concesionarilor în a întreţine un bun ce nu le aparţine.
• Promovarea unei legi cu privire la derularea transporturilor intermodale. Consideram necesar sistemul de ajutoare de stat pentru dezvoltarea transporturilor intermodale (subventii pentru transporturi intermodale, inclusiv pentru transportul RO-LA si Ferry-Boat, ajutoare pentru dezvoltarea de elemente de infrastructura, scutiri de taxe si impozite pentru achizitii de echipamente, mijloace de transport, etc.)
• Interventia energică a guvernului pentru desfiintarea monopolurilor constituite de furnizorii unici feroviari în aprovizionarea unitătilor din calea ferată.
• Elaborarea si promovarea in regim de urgenta a unui pachet legislativ care sa reglementeze transportul rutier de pasageri in scopul asigurarii sigurantei si confortul acestora, prin interzicerea efectuarii acestui transport cu microbuze pe distante mai mari de 100-150 km si realizarea unui control strict si eficent a respectarii vitezelor de circulatie ale mijloacelor auto.
• Urgentarea discutiilor privind Statutul personalului feroviar - Dorim elaborarea unui statut al personalului feroviar modern, adaptat tendintelor europene in domeniu si nu varianta de statut care s-a aflat in circuitul aprobarilor în trecut, document care era de fapt o re-editare a decretului 360/1976.

• Găsirea unei soluții, împreună cu Ministerul Sănătății, în vederea revenirii sub coordonarea Ministerului Transporturilor a celor 25 de centre ambulatorii, constituite într-o rețea care să asigure, prin laboratoarele specializate, verificarea medicală și psihologică a personalului feroviar cu responsabilități în siguranța circulației pe calea ferată. Acest lucru este absolut necesar pentru a preveni apariția unei situații similare cu cea din sectorul auto, unde un număr important de avize medicale s-au dovedit a fi false.
• Revenirea de urgenta la modul de acordare a facilitatilor de calatorie pentru personalul feroviar si pentru membrii de familie ai acestuia la nivelul anului 2010. Deplasarea cu trenul de la domiciliu la locul de muncă sau între subunitățile de cale ferată este o necesitate ce vizeaza strict desfășurarea activităților de serviciu ale personalului feroviar, in baza autorizatiilor de calatorie pe calea ferata in interes de serviciu.
• Având în vedere faptul că actualul guvern militează pentru reacordarea drepturilor salariale diminuate de fosta putere, la fundamentarea bugetelor de venituri si cheltuieli ale societatilor feroviare pentru anul 2014, la capitolul cheltuieli cu personalul, trebuie avută în vedere acordarea drepturilor salariale suspendate la ora actuala in contractele colective de munca.

Convinşi de intenţia dumneavoastră de a reabilita şi dezvolta pe baze solide sistemul feroviar, Federaţia Mecanicilor de Locomotivă vă stă la dispoziţie în vederea dezvoltării propunerilor formulate mai sus, adresându-vă rugămintea ca, în funcție de agenda dumneavoastră, să fiți de acord cu organizarea unei întrevederi pentru detalierea aspectelor prezentate mai sus.

      Cu deosebită stimă,

Președinte FML,

Iulică MĂNTESCU