FEDERAŢIA MECANICILOR DE LOCOMOTIVĂ

           Afiliată la Cartel ALFA, ALE şi CSNTR

  Spune NU desființării SMURD! - clic aici!

  

 

    20 de ani FML

28 noiembrie 2010

FML a marcat printr-o şedinţă festivă a Cosiliului Naţional de Conducere, desfăşurată la Sinaia aniversarea a 20 de ani de activitate. Pe lângă membrii CNC au participat în calitate de invitaţi foşti lideri care au condus federaţia pe parcursul timpului, reprezentanţi ai societăţilor feroviare, AFER, CENAFER şi foşti conducători ai sistemului feroviar.

A fost păstrat un moment de reculegere în memoria conducătorilor federaţiei care nu se mai află astăzi între noi.

Au fost evocate momentele importante din istoria FML:

Activitatea federaţiei a însemnat în aceşti 20 ani de existenţă o luptă constantă pentru apărarea intereselor generale şi specifice ale membrilor săi, constituindu-se în vârf de lance la negocierile contractelor colective de muncă atât la nivel de unitate, cât şi la nivel de grup de unităţi feroviare.

Pentru drepturile specifice, vizând atât o poziţionare corectă a mecanicului de locomotivă în grila de ierarhizare a funcţiilor feroviare, cât şi alte drepturi, federaţia declanşează încă din 1990 conflicte de muncă ce aveau să rămână în istoria luptei sindicale feroviare.

La 11 august 1993 se declanşează o nouă grevă generală a mecanicilor de locomotivă din cauza nerespectării de către administraţia SNCFR a procesului verbal de conciliere din 16 iunie, prin care se stingea conflictul de muncă soldat cu greva generală din 14-16 iunie 1993.

Guvernul României etichetează ca “terorism sindical” noul conflict de muncă, uitând că acesta se declanşase datorită nerespectării propriilor promisiuni, întrucât pe procesul verbal de conciliere, încălcat ulterior, semnaseră, pe lângă reprezentanţii SNCFR şi cei ai guvernului prin Paul Teodoru, ministrul transporturilor şi Viorel Hrebenciuc, secretarul  general al guvernului.

Premierul Nicolae Văcăroiu declară, fără a avea nici un temei juridic, că greva este “total nelegală, întrucât nu s-au respectat procedurile”. SNCFR introduce în aceeaşi zi, la Curtea Supremă de Justiţie, o cerere de suspendare a grevei.

Întrunită în data de 13 august, Curtea Supremă de Justiţie suspendă greva mecanicilor de locomotivă pe o perioadă de 80 de zile. Aflând hotărârea curţii supreme, comitetul de grevă o consideră nelegală, având în vedere faptul că pe parcursul celor 48 de ore de grevă derulate administraţia SNCFR şi guvernul României au refuzat orice formă de dialog de natură să încerce dezamorsarea conflictului. Greva se transformă în grevă totală în ciuda comunicatului guvernului care ameninţă conducerea federaţiei şi comitetul de grevă cu sancţiuni severe şi chiar cu închisoarea.

În seara zilei de 13 august, preşedintele SNCFR, Aurel Dumitrescu, la o teleconferinţă cu şefii de depouri şi remize, la care interzice orice intervenţie a liderilor de sindicat, dă mână liberă conducătorilor de depouri şi remize la desfacerea contractelor individuale de muncă ale mecanicilor care refuză să reia lucrul. Federaţia răspunde imediat printr-un comunicat prin care anunţă contra-măsuri în cazul în care s-ar trece la represalii asupra greviştilor. În cursul nopţii de 13/14 august, pentru prima dată de la declanşarea grevei generale preşedintele SNCFR invită conducerea federaţiei la masa discuţiilor.

Pe 14 august are loc o scurtă convorbire telefonică între preşedintele României, Ion Iliescu şi Ioan Vlad, liderul federaţiei, în care preşedintele Iliescu recomandă greviştilor să respecte hotărârea CSJ. Chiar în timpul convorbirii, sunt tăiate, liniile telefonice ale depoului Braşov, unde se afla comitetul de grevă şi apoi ale depourilor din ţară. Într-un cinic comunicat ulterior SNCFR preciza că toate sistemele de comunicaţie feroviare sunt folosite exclusiv pentru siguranţa circulaţiei feroviare şi sunt proprietatea SNCFR. Orice utilizare în alte scopuri a acestei reţele nu este permisă. Extrapolând cinismul administraţiei am putea spune că din moment ce pe calea ferată nu se mai circula, probabil că nu mai era necesar nici sistemul de comunicaţii.

În ciuda hotărârii CSJ, greva generală continuă şi în 15 august, cu toate că depourile nu mai puteau comunica nici cu Braşovul şi nici între ele. Au circulat doar câteva trenuri cu plecare din Bucureşti şi trenurile care aduceau copiii din taberele de vacanţă. Vicepreşedintele SNCFR pe probleme sociale, Nicolae Ionescu, este trimis la Braşov pentru a purta negocieri cu liderii federaţiei şi comitetul de grevă.

Cum negocierile nu au dat nici un rezultat, mecanicii de locomotivă au rămas ferm pe poziţii, refuzând reluarea lucrului. În aceste condiţii, în după amiaza zilei de 16 august au fost invitaţi la Cotroceni liderii tuturor federaţiilor sindicale din SNCFR pentru discuţii cu preşedintele Ion Iliescu, preşedintele Camerei Deputaţilor, Adrian Năstase, ministrul Transporturilor, Paul Teodoru şi reprezentanţi ai SNCFR. S-a impus ideea că nu există posibilităţi financiare pentru plata sporurilor salariale revendicate. Având împotrivă şi reprezentanţii celorlalte sindicate feroviare şi sub o presiune psihologică imensă, liderii federaţiei Ioan Vlad şi Ion Vlad au acceptat să apeleze la colegii aflaţi în grevă pentru reluarea lucrului.

Întorşi apoi la depoul Braşov, în noaptea de 16/17 august, liderii federaţiei participă la o teleconferinţă cu depourile din ţară, la care Ioan Vlad sugerează reînceperea circulaţiei.

Greva însă continuă. Confruntându-se cu rezistenţa hotărâtă a mecanicilor de locomotivă, în disperare de cauză, guvernul trece la măsuri extreme: ameninţă greviştii cu desfacerea în masă a contractelor individuale de muncă, dacă nu îşi vor relua lucrul până la ora 20.00, urmând ca celor concediaţi să nu li se mai permită accesul în incintele depourilor de locomotive.

Într-un acces de isterie puterea invită mecanicii pensionari şi pe cei de la căile ferate uzinale să-i înlocuiască pe mecanicii de locomotivă aflaţi în grevă, încălcând astfel reglementările specifice de siguranţă a circulaţiei. Majoritatea mecanicilor pensionari sau de la căile ferate uzinale nu au dat însă curs chemării de a-şi înlocui colegii în cabinele locomotivelor şi de a sparge astfel greva.

Având încă proaspete în memorie metodele dictaturii pre-decembriste, guvernanţii anunţă că vor trece la militarizarea căii ferate prin mobilizarea în armată a personalului de locomotivă, măsură care ar fi declanşat un război civil în calea ferată.

În cursul zilei, este vorba de 17 august, lăsând complet la o parte deontologia profesională, Radio Bucureşti, sub îndrumarea nemijlocită a directorului adjunct Paul Grigoriu, desfăşoară o intensă campanie de dezinformare,  difuzând ştiri mincinoase cum că o parte din depourile din ţară începuseră lucrul. Scopul evident era spargerea grevei pe fondul lipsei comunicaţiilor telefonice dintre depouri şi al ultimatumului dat de guvern greviştilor prin care aceştia erau ameninţaţi cu pierderea locurilor de muncă.

Presa scrisă, care cu mici excepţii a prezentat obiectiv evenimentele, nu a putut să aibă efectul în timp real al radioului.

În aceste condiţii la ora 18.00 depourile încep unul câte unul lucrul, astfel că la ora 20.00 greva practic ia sfârşit.

Manevra postului central de radio a fost scoasă la lumină de jurnalistul Ion Cristoiu în paginile cotidianului Evenimentul Zilei. Acesta, în editorialele sale, a arătat că Radio Bucureşti a difuzat informaţii false dictate de Guvern şi SNCFR, fară a se sinchisi că nu are sub nici o formă voie, indiferent de situaţie, să dezinformeze şi să ascundă adevărul.

După încetara grevei în data de 23 august, orbită de ură, puterea trece la represalii asupra conducerii federaţiei. Şapte lideri sindicali ai acesteia sunt citaţi la parchetul de pe lângă Curtea de Apel Bucureşti în urma plângerii penale depuse de conducerea SNCFR. Acelaşi lucru se întâmplă şi în teritoriu cu liderii depourilor, unora dintre ei fluturându-li se pe sub nas, pentru intimidare, mandate de arestare.

Au fost formulate trei capete de acuzare: subminarea economiei naţionale, nerespectarea hotărârii CSJ şi periclitarea gravă a siguranţei circulaţiei prin încălcarea atribuţiilor de serviciu. După audierea de la Bucureşti, procurorul Florin Befa, care instrumenta cazul, a declarat că cei şapte riscă închisoarea pe viaţă.

În paralel, administraţia SNCFR, incapabilă de a adopta o poziţie conciliantă şi înţeleaptă, demarează o anchetă inchizitorială împotriva liderilor sindicali ai mecanicilor de locomotivă din toată ţara. În unele depouri, într-un veritabil stil de dictatură fascistă, se interzice oamenilor să formeze grupuri mai mari de două persoane. Urmează, în perioada imediat următoare un val de desfaceri de contracte de muncă din rândul liderilor de sindicat ai mecanicilor de locomotivă, cifra finală ajungând la 64. Liderilor concediaţi li se interzice accesul în depourile de locomotive. Pe lângă aceste concedieri SNCFR a dat numeroase alte sancţiuni ca retrogradări, diminuări de salarii, schimbări din funcţii, simplilor participanti la grevă.

Se încălcau astfel flagrant drepturile elementare ale omului, dreptul la grevă consfiinţit de Constituţie, convenţiile Organizaţiei Internaţionale a Muncii ratificate de statul român privind dreptul la liberă asociere şi la libertatea sindicală, declanşându-se o adevărată campanie de represalii asupra federaţiei şi a reprezentanţilor acesteia.

Federaţia decide imediat să plătească salariile liderilor concediaţi şi, pe lângă problemele curente, începe şi o serie de demersuri pentru anularea deciziilor de desfacere a contractelor individuale de muncă şi a celorlalte măsuri represive luate de administraţie împotriva conducătorilor sindicali. Se duce o luptă dură pentru a împiedica toate aceste încercări ale SNCFR de a destabiliza federaţia prin îndepărtarea liderilor. Federaţia, susţinută şi de BNS organizează o serie de marşuri şi mitinguri atât în capitală cât şi în teritoriu făcând apel la raţiune din partea guvernanţilor şi administraţiei feroviare. Se reiterează solicitările de revenire asupra sancţiunilor date liderilor sindicali, punând accent asupra faptului că acestea au fost operate abuziv şi dictatorial. În urma acestor demersuri s-a reuşit după câteva luni reîncadrarea majorităţii celor concediaţi, însă un număr de 7 lideri, în frunte cu preşedintele federaţiei au rămas fără contracte de muncă. Acestora li se refuză în continuare accesul în unităţile de tracţiune, întâlnirile cu membrii de sindicat, care în mod normal aveau loc în depouri, mutându-se în exterior.

În urma acţiunilor de protest şi a numeroaselor intervenţii la toate nivelurile: minister, guvern, preşedinţie şi în final la OIM, după circa doi ani de zile SNCFR a cedat şi a reprimit în serviciu ultimii lideri care rămăseseră disponibilizaţi.

Negocierea contractelor colective de muncă sub presiune fiind emblematică pentru calea ferată, federaţia a mai organizat o serie de greve memorabile în istoria sindicală feroviară: în 1996, 1998, 1999 – 2000, 2003, 2004 şi 2005.

Al patrulea congres al FML, în anul 2004 găsea federaţia în pragul unui nou conflict de muncă. Contractele colective de muncă erau expirate iar negocierile pentru încheierea de noi contracte eşuaseră, în condiţiile unei oferte de creştere salarială de doar 3 procente.

Principalul opozant în calea drepturilor feroviarilor era Fondul Monetar Internaţional prin binecunoscuta sa politică de impunere a disponibilizărilor colective şi a îngheţării salariilor. FML află momentul în care reprezentanţii FMI urmau să se întâlnească cu ministrul transporturilor şi organizează o pichetare în faţa biroului ministrului, pentru a-şi exprima dezacordul faţă de politica antisocială a FMI în România.

Datorită ofertei salariale precare, toate federaţiile din sistem declanşează o grevă de avertisment în dimineaţa zilei de 1 martie 2004.

Ministrul Transporturilor declară că nu poate face altă ofertă de creştere a salariilor, şi că va continua discuţiile cu sindicatele.

 „Nu pot să promit ceea ce nu pot să ofer sindicatelor şi nu pot să ofer ceea ce nu am în buget. Deci la ora actuală nu am ce să ofer sindicatelor, am încercat să-i conving să meargă pe aceleaşi salarii pe care le au la ora actuală, sigur că nu au fost de acord, vom continua discuţiile.”

În aceste condiţii, feroviarii declară că vor trece la greva generală în data de 15 martie, în caz că oferta salarială rămâne neschimbată şi dacă nu se opresc disponibilizările. Sub presiunea conflictului de muncă, guvernul şi FMI cedează şi acceptă suplimentarea fondului de salarii în sistemul feroviar cu circa 1000 de miliarde de lei vechi.

Ministerul Transporturilor hotărăşte însă să utilizeze doar jumătate din fondul alocat oferind o creştere salarială de 12 procente. În urma acestei oferte, feroviarii, cu excepţia FML renunţă la grevă şi solicită încheierea contractelor colective de muncă.

FML, conştientă că doar jumătate din fondul destinat creşterii salariale a fost utilizat, nu renunţă la conflict şi trece la organizarea grevei generale.

Am finalizat negocierile cu administraţiile feroviare în vederea asigurării treimii trenurilor esenţiale, atât la marfă cât şi la călători, la ora actuală pot să vă spun că din total trenuri, 1590 la călători vor circula 530 iar la marfă din total trenuri 1020 vor circula 344.

Greva generală este declanşată în dimineaţa ziei de 15 martie, însă, conform practicii influenţării justiţiei de puterea politică, după câteva ore, instanţa de judecată, în urma unei cereri depuse de administraţiile feroviare, suspendă greva, obligând organizatorii să o întrerupă. Chiar în timpul procesului, în lipsa FML, sunt semnate, şi depuse spre înregistrare noile contracte colective de muncă, lichidându-se astfel orice posibilitate de a face grevă după epuizarea perioadei de suspendare stabilite de instanţă.

FML a încercat să blocheze înregistrarea contractelor colective pentru a putea continua conflictul de muncă, însă guvernul avea deja pregătit asul din mânecă şi anume: după trei zile de la suspendarea grevei este adoptată Ordonanţa de Urgenţă nr. 9/18.03.2004 prin care se modifică Legea negocierilor colective. Culmea, ordonanţa este publicată a doua zi în Monitorul Oficial al României, în condiţiile în care alte acte legislative aşteptau cu săptămânile rândul la tipar. Prin efectele noii reglementări, FML nu mai putea bloca înregistrarea contractelor colective, fiind nevoită să le semneze chiar la sediul direcţiei de muncă, pentru a evita pierderea dreptului de a participa la negocierile colective din postura de nesemnatar al contractelor de muncă.

Poziţia fermă a FML în apărarea drepturilor membrilor săi avea să determine sindicatele lucrătorilor din ramura vagoane de pe regionala Timişoara şi din reviziile de vagoane Sibiu şi Cluj să se alăture familiei FML. Ulterior aveau să le urmeze Sindicatul Transportatorilor Feroviari de Marfă Constanţa, Sindicatul Voiaj CF Constanţa şi organizaţia formată în cadrul operatorului privat SERVTRANS SA – Sindicatul Liber Unit MLCT Secţia Roşiori Nord Costeşti.

 Sfârşitul anului 2004 a adus, alături de o guvernare nouă, şi noi speranţe cu privire la drepturile feroviarilor, însă prima masură pe care avea să o adopte noul ministru al transporturilor a fost un ordin prin care a îngheţat fondul de salarii în sistemul feroviar.

În paralel, guvernul duce o campanie de modificare a prevederilor codului muncii adoptat cu 2 ani în urmă, în sensul eliminării unor prevederi care asigurau protecţia socială a salariaţilor şi protecţia împotriva abuzurilor angajatorilor. Situaţia socială precară de la începutul anului 2005 avea să adune feroviarii, alături de toate sindicatele din transporturi într-un miting de protest cu peste 10000 de manifestanţi în data de 10 martie. Este înaintată o petiţie către ministrul transporturilor şi către primul ministru prin care se solicită abandonarea intenţiilor de modificare a codului muncii, oprirea concedierilor colective, eliminarea restricţiilor salariale din bugetele de venituri şi cheltuieli ale societăţilor feroviare, respectarea prevederilor contractelor colective de muncă la nivel superior, acordarea tichetelor de masă, renunţarea la atitudinea obedientă faţă de organismele financiare internaţionate (FMI, Banca Mondială) având ca rezultat scăderea continuă a nivelului de trai, lichidarea muncii la negru şi eradicarea corupţiei. Ministrul transporturilor, Gheorghe Dobre, răspunde ulterior printr-o adresă fără a oferi soluţii concrete problemelor evidenţiate în petiţie.

Sub aceste auspicii, negocierile colective, purtate pe pracursul a 60 de zile, eşuează, în luna aprilie, toate societăţile feroviare rămânând făra contracte colective de muncă. FML declanşează conflictele de muncă şi după ce parcurge toate procedurile legale, declanşează o grevă de avertisment fără încetarea lucrului în data de 6 mai 2005.

Toate federaţiile feroviare hotărăsc greva generală la mijlocul lunii mai, însă, din cauza situaţiei grele generate de inundaţiile din ţară, hotărârea este amânată. FML hotărăşte declanşarea grevei generale în data de 8 iunie 2005, fiind urmată de 2 federaţii: Federaţia Sindicatelor Ramurii Vagoane şi Federaţia Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România.

Federaţia Mecanicilor de Locomotivă trece la organizarea grevei generale, refuzând oferta administraţiilor CFR Călători şi CFR Marfă de suplimentare a tichetelor de masă cu 10 tichete pe lună în două tranşe şi fără nici un fel de creştere salarială. Cu o zi înainte de grevă, încălcând Legea sindicatelor ministrul transporturilor Gheorghe Dobre face încercări de intimidare asupra sindicaliştilor. El descinde în Gara de Nord, se urcă pe locomotivele care trebuiau să plece, şi primind confirmarea că a doua zi se va face grevă trece la ameninţări spunând: „nu vă este teamă că veţi rămâne fără serviciu?”

Greva generală începe pe 8 iunie 2005 la ora 7.00. La ora 9 FML, alături de celelalte două federaţii aflate în grevă sunt citate la Curtea de Apel Bucureşti unde cele două administraţii formulaseră cereri de suspendare a grevei,  pentru motive umanitare. În premieră în procesele de suspendare a grevelor la calea ferată, Curtea de Apel Bucureşti respinge cererile administraţiilor şi permite ca greva să continue.

În a doua zi de grevă administraţiile convoacă la negocieri la ora 10.00 federaţiile fără a avea însă nimic de oferit. Acelaşi lucru îl face şi ministrul Dobre la ora 18.30 moment în care comunică sindicatelor că oferta rămâne neschimbată şi că în şedinţa de guvern din aceeaşi zi nu a fost discutată situaţia căii ferate.

În a treia zi de grevă sindicatele sunt citate la Tribunalul Bucureşti pentru constatarea ilegalităţii grevei. Este solicitată amânarea procesului pe motiv de lipsă apărare, instanţa fixând un nou termen peste 3 zile,  în data de 13 iunie.

Primul ministru, Călin Popescu Tăriceanu, avea să declare că se fac toate eforturile pentru găsirea unei soluţii

însă, având în vedere inflexibilitatea totală a administraţiilor şi ministerului, FML solicită intervenţia preşedintelui României şi a primului ministru pentru soluţionarea conflictului.

În data de 13 iunie, în a şasea zi de grevă FML se prezintă la Tribunalul Bucureşti pentru a se apăra în noul proces intentat de administraţii. FML era decisă ca în caz că greva este declarată ilegală să atace în recurs hotărârea şi să continue apoi protestul. Tribunalul Bucureşti avea să dea o hotărâre istorică: pentru prima dată o grevă la calea ferată este declarată legală.

Greva continuă, şi o dată ajunsă în a 11-a zi, sindicatele din infrastructură declară că vor declanşa greva generală peste două zile.

În data de 20 iunie intră în grevă şi colegii din infrastructură, asigurând serviciile esenţiale, conform legii, nu prin permiterea circulaţiei unei treimi din trenuri ci prin întreruperea totală a lucrului pe parcursul a 4 ore din zi. Cu tot haosul creat opinia publică este favorabilă feroviarilor.

Societăţile feroviare şi ministerul transporturilor dau iarăşi în judecată Federaţia Mecanicilor de Locomotivă şi celelalte federaţii aflate în grevă, la Tribunalul Bucureşti, motivând că prin suprapunerea grevelor nu se mai asigură serviciile esenţiale pe calea ferată, conform legii. În acelaşi timp sindicatele din infrastructură sunt citate la Curtea de Apel Bucureşti pentru suspendarea grevei. Ambele instanţe fixează termenul de judecată pe 22 iunie.

Între timp continuă negocierile sterile cu administraţiile iar ministrul transporturilor îşi menţine aceeaşi poziţie inflexibilă afişată pe parcursul celor 13 zile de conflict.

Pe data de 22 iunie, toate federaţiile feroviare se prezintă la Tribunalul Bucureşti pentru un nou proces. Tribunalul avea să dea din nou dreptate greviştilor.

Pentru soluţionarea conflictului ministrul transporturilor mizează în continuare nu pe dialogul cu părţile aflate în conflict, ci pe posibilitatea de arbitraj stabilită de legea conflictelor de muncă. În paralel, ameninţă că nu va plăti salariile greviştilor cu toate că aceştia asigurau serviciile esenţiale.

Federaţia Mecanicilor de Locomotivă respinge procedura de arbitraj pentru mai multe motive: conform prevederilor Legii 168/1999 nu era obligatorie,  componenţa comisiei ar fi defavorizat FML pentru că doi din cei trei membri ai comisiei trebuiau desemnaţi de angajator şi respectiv Ministerul Muncii şi, în fine, arbitraj nu se făcuse în România niciodată.

În data de 30 iunie, în a 23-a zi de grevă FML este chemată din nou în instanţă, unde angajatorii şi Ministerul Transporturilor atacau hotărârea Tribunalului Bucureşti prin care greva fusese declarată legală. În aceeaşi atmosferă de lipsă de dialog, Guvernul avea să recurgă la vechile metodele de influenţare a justiţiei şi să curme într-un mod murdar cea mai lungă grevă din România. Judecătoarea Iuliana Ştefănescu, preşedinta completului de judecată avea să se pensioneze a doua zi după judecarea cauzei.

În aceeaşi zi, preşedintele României declara: "Ştim toţi cei care trăim aici, că până în 2004 justiţia a fost controlată masiv politic", iar peste câteva zile "justiţia este de departe sectorul problemă. Repet, de departe sectorul problemă".

Feroviarii nu aveau să se aleagă pe termen scurt cu nimic de pe urma acestui protest istoric. Pe termen lung, însă, avea să câştige toată suflarea salarială din ţară. Cea mai lungă grevă din istorie, demonstrând faptul că românii sunt hotărâţi să lupte pentru drepturile lor, prin mijloace legale şi sindicale, avea să devină o cărămidă importantă în decizia Guvernului României de a rupe acordul cu Fondul Monetar Internaţional, instituţie care nu a făcut, pe parcursul timpului, nimic altceva decât să târască în mocirlă forţa de muncă din ţară.

Momentul culminant s-a produs imediat după încetarea grevei, în iulie 2005, când FMI a cerut cu obrăznicie Guvernului României să desfiinţeze contractele colective de muncă. Toată suflarea sindicală a protestat faţă de această solicitare care pur şi simplu îngropa dialogul social din România, guvernul luând serios în calcul renunţarea la colaborarea cu fondul, lucru care s-a şi întâmplat trei luni mai târziu.

După cum anunţase în timpul grevei, FML demarează două procese împotriva administraţiilor CFR Călători şi CFR Marfă pentru nerespectarea contractului colectiv de muncă la nivel superior. În acelaţi timp, sprijinită de CNS Cartel Alfa, depune o plângere la Organizaţia Internaţională a Muncii, arătând că în România nu este respectat dreptul la grevă.

Ministerul Transporturilor, continuând politica de lipsă de dialog a ministrului Dobre, elaborează două hotărâri de guvern: 817/2005 privind strategia pe termen lung în sistemul feroviar şi 917/2005 privind divizarea CFR Călători în societăţi de scurt şi lung parcurs, hotrâri pe care guvernul le adoptă fără să clipească. FML contestă imediat în justiţie cele două acte normative pe procedura de contencios administrativ în proces intrând şi CNS Cartel Alfa printr-o cerere de intervenţie în interes propriu.

Datorită sprijinului dezinteresat acordat de această confederaţie în timpul conflictului şi ulterior, şi constatând că se alătură unei organizaţii serioase şi puternice, în octombrie 2005 FML devine membru al CNS Cartel Alfa.

În toamna anului 2005 administraţiile feroviare convoacă sindicatele la negocieri pentru încheierea unui nou contract colectiv de muncă, oferta fiind aceeaşi ca şi în timpul grevei adică făra nici un fel de creştere salarială cu excepţia modificării valorii doar a clasei 1 de salarizare de la 280 la 310 lei, salariile corespunzătoare celorlalte clase rămânând nemodificate. Astfel înţelegeau angajatorii să respecte salariul minim pe economie. FML refuză semnarea contractelor colective de muncă, solicitând respectarea contractului superior, la nivel de grup de unităţi feroviare, unde salariul minim era stabilit la valoarea echivalentă a 100 de euro, respectiv 350 de lei, solicitare care făcea şi obiectul proceselor demarate la Tribunalul Bucureşti. Contractele colective de muncă au fost semnate de celelalte federaţii implicate în negocieri.

FML rămâne nesemnatară a contractelor colective de muncă la CFR Călători şi CFR Marfă, postură din care avea să fie supusă, pe parcursul unui an de zile, unei serii de şicane şi discriminări pornind de la excluderea din toate formele de dialog social la nivelul celor doi angajatori şi sfârşind cu încercări de deturnare a cotizaţiilor unor sindicate membre către federaţii semnatare ale contractelor colective. FML nu s-a lăsat intimidată de aceste metode şi a continuat să lupte pentru apărarea intereselor membrilor săi.

O încununare a eforturilor îndelungi ale Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă avea să vină în primăvara anului 2006, când a intrat în dezbatere parlamentară proiectul de lege pentru încadrarea mecanicilor de locomotivă în grupa specială de muncă. Şi pentru că proiectul de lege prevedea încadrarea în grupa specială de la data apariţiei noii legi şi nu de la data înfiinţării grupei speciale, FML pichetează Parlamentul României şi demarează activităţi de lobby pentru modificarea proiectului de lege. După ce în iunie legea este adoptată în forma dorită de noi, FML demarează o serie de discuţii cu Ministerul Muncii pe textul hotărârii de guvern privind normele de aplicare a noii legi. S-a reuşit astfel modificarea unor texte care în forma iniţială restricţionau drastic din punct de vedere tehnic accesul la drepturile conferite de noua lege.

În luna noiembrie 2006, FML re-devine semnatar al contractelor colective de muncă în momentul în care salariul minim în sistemul feroviar atinge valoarea echivalentă de 100 de euro convenită în contractul superior la nivel de grup de unităţi feroviare.

Primăvara anului 2007 avea să aducă două victorii semnificative pentru FML şi anume anularea prin hotărâre judecătorească definitivă şi irevocabilă a celor două hotărâri de guvern contestate în 2005, respectiv 817/2005 privind strategia pe termen lung în sistemul feroviar şi 917/2005 privind divizarea CFR Călători în societăţi de scurt şi lung parcurs. Astfel guvernul a rămas fără documentul strategic care prevedea privatizarea CFR Marfă, a transporturilor de călători de lung parcurs şi a transporturilor de călători de scurt parcurs. Privatizarea CFR Marfă avea să fie reluată de guvern la finele anului 2007, FML luptând în prezent împotriva vinderii operatorului naţional de transport feroviar de marfă.

În anul 2008 FML şi-a intensificat demersurile pentru implementarea normelor europene în reglementările feroviare privind formarea profesională şi certificarea personalului feroviar.

Rezultatul avea să se concretizeze prin apariţia Hotărârii de Guvern nr. 1611/2009 pentru aprobarea Normelor privind certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive si trenuri in sistemul feroviar din România.

Criza economică ale cărei efecte încep să se facă simţite în România spre sfârşitul anului şi incapacitatea guvernanţilor, în perioada următoare, de a găsi soluţii acceptabile de traversare a situaţiei dificile avea să determine FML să iasă în stradă alături de colegii din celelalte organizaţii sindicale din Cartel Alfa, pentru asigurarea unui venit şi a unei pensii decente, pentru condiţii de muncă mai bune, pentru păstrarea locurilor de muncă.

Pe fondul general al deteriorării situaţiei economice în ţară şi în particular a stării sistemului feroviar, FML face numeroase demersuri, pe lângă puterea nou instalată in 2009, pentru reabilitarea căilor ferate oferind guvernanţilor o serie de soluţii concrete pentru a  aduce sistemul feroviar în parametrii normali de operare tehnico-economică, pentru a evita astfel declinul societăţilor feroviare şi pierderea de locuri de muncă.

Puterea rămâne însă mută faţă de propunerile făcute, lăsând să se înţeleagă că soarta sistemului feroviar nu constituie o prioritate, în ciuda tendinţelor europene contrare.

În domeniul negocierilor colective Federaţia Mecanicilor de Locomotivă avea să rămână un actor esenţial atât la nivel de angajator, cât şi la nivel de grup de unităţi feroviare şi ramură transporturi, reuşind să obţină prevederi favorabile în avantajul salariaţilor.

Federaţia Mecanicilor de Locomotivă, la 20 ani de existenţă, demonstrează că este o structură puternică, bine organizată, serioasă, modernă şi dinamică, capabilă să apere cu succes interesele membrilor săi şi, ca să folosim un termen feroviar, să-şi urmeze cu demnitate parcursul pe drumul sindicalismului adevărat.

În ceea ce priveşte relaţiile cu celelalte formaţiuni sindicale omologe, dar şi cu cele superioare, FML a încercat întotdeauna să nu se izoleze în demersurile sale, respectând constant un principiu ce s-a dovedit eficient în timp, acela al unităţii de forţă. În acest sens, încă din primii ani de activitate, federaţia a decis afilierea la Blocul National Sindical, ulterior, din anul 2005, intrând în familia sindicală a Cartelului Alfa.

Federaţia s-a numărat printre membrii fondatori ai Convenţiei Sindicale Naţionale a Transportatorilor din România, alături de cele mai importante organizaţii sindicale reprezentând acest sector economic de o importanţă majoră.

La nivel internaţional, FML s-a afiliat în anul 1996 la Asociaţia Europeană a Mecanicilor de Locomotivă (ALE), a cărei preşedinţie este în prezent deţinută de către Spania.

Nu în ultimul rând trebuie să amintim aici faptul că în ultimii nouă ani vocea Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă s-a făcut auzită şi prin intermediul publicaţiei noastre, “Feroviarul Român”, care a evidenţiat întotdeauna cele mai importante evenimente care au marcat evoluţia şi activitatea federaţiei.

Trimite mesaje la webmaster@fml.ro cu întrebări sau comentarii despre această pagină web.
Ultima modificare: 28-05-2012 02:15

Federatia Mecanicilor de Locomotivă [http://www.fml.ro]